Revisando proyectos del sector en los últimos años, un patrón se repite: el concesionario se proyecta como si fuera un local comercial grande con un taller adosado. Error. Un concesionario moderno es, en términos eléctricos, cuatro edificios distintos compartiendo acometida. Y cuando no se entiende así, la instalación termina parcheada a los dos años, justo cuando entran los primeros cargadores para vehículos eléctricos.
Lo que sigue es un intento de mostrar el sistema completo de instalaciones eléctricas para concesionarios de coches: qué subsistemas conviven, qué normativa aplica a cada uno, y cómo dimensionar una acometida que no se quede corta en cuanto el primer cliente pida instalar un punto de carga rápida en el aparcamiento.
Los cuatro subsistemas eléctricos de un concesionario moderno
Un concesionario integra cuatro subsistemas eléctricos diferenciados bajo una misma acometida: el showroom (iluminación continua y circuitos demostradores), el taller mecánico (tomas trifásicas y zonas con atmósferas reguladas por ITC-BT-29), la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos (AC lenta y DC rápida) y las oficinas con zona cliente. Cada uno responde a normativa, curva de demanda y criterios de protección distintos.
La consecuencia práctica de esta zonificación es simple: no se puede dimensionar el cuadro general sumando vatios. Hay que estudiar coincidencias reales, factores de utilización por zona y escenarios de crecimiento. Cuando se añade un par de cargadores DC de 50-150 kW cinco años después de la obra, el que no previó reserva paga dos veces.
Por qué un concesionario no es un local comercial convencional
En una tienda de ropa, la demanda es predecible: iluminación, climatización, algún circuito dedicado para datáfonos y cajas. La curva diaria sube por la mañana, se mantiene plana y cae al cierre. Diseñar eso es casi aritmético.
El concesionario rompe esa lógica. Mientras el showroom mantiene iluminación de exposición estable durante todo el horario, el taller puede pasar de 15 kW a 80 kW en cuestión de minutos cuando arrancan simultáneamente dos elevadores, un compresor y una cabina de soldadura. Si a eso se suma un cliente conectando su vehículo a carga rápida DC, los picos instantáneos son difíciles de predecir sin un análisis serio de coincidencias.
El REBT obliga a aplicar criterios distintos a cada zona. ITC-BT-28 para locales de pública concurrencia (oficinas y zona cliente), ITC-BT-29 para las zonas del taller con riesgo de atmósferas inflamables, ITC-BT-52 para la infraestructura de recarga. No es opcional: el proyecto debe separar memorias por zona porque cada una tiene su propio régimen.
Zonificación eléctrica: showroom, taller, oficinas y carga VE
La zonificación no es solo un criterio administrativo. Determina el trazado de canalizaciones, el tipo de cuadros secundarios y, sobre todo, la selectividad del sistema de protecciones. Un defecto en la cabina de pintura no debe dejar sin luz al showroom donde hay clientes firmando un contrato.
El esquema habitual que manejamos en proyectos de obra nueva parte de un cuadro general acometida (CGA) del que cuelgan cuatro cuadros secundarios: CS-Showroom, CS-Taller, CS-VE y CS-Oficinas. Cada uno con su propia embarrado, sus propias protecciones diferenciales por circuito y su sistema de medida independiente para poder imputar consumos a cada área operativa. Esto último, aunque parezca administrativo, es lo que permite al gerente saber en enero cuánto le costó realmente la facturación eléctrica del taller frente al showroom.
Subsistema 1: iluminación y potencia del showroom
El showroom tiene un objetivo comercial muy concreto: vender. Y un vehículo se vende, entre otras cosas, por cómo se ve. La iluminación de exposición no es un lujo, es un argumento de marca que las propias redes oficiales imponen con guías estrictas.
Iluminación de exposición: niveles lumínicos y temperatura de color
La recomendación técnica habitual en showrooms premium se sitúa entre 750 y 1.500 lux sobre el plano del vehículo, con temperaturas de color frías (en torno a 4.000 K) que realzan la pintura metalizada. Un CRI (índice de reproducción cromática) superior a 90 es prácticamente obligatorio: por debajo de ese valor, los colores en la exposición no coinciden con los colores reales y el cliente lo percibe.
Traducido a potencia: en un showroom de 600 m² con esos niveles, hablamos de una instalación que ronda los 25-35 kW solo en luminarias, sin contar pantallas, demostradores ni el resto de circuitos. Si la marca exige iluminación técnica sobre cada vehículo con proyectores individuales orientables, la cifra puede escalar un 30% adicional.
Un detalle que tiende a olvidarse: la iluminación del escaparate exterior y la del acceso tienen regímenes de encendido distintos del resto. Conviene proyectar circuitos de iluminación exterior con fotocélula y temporizador independientes del reloj astronómico del interior, y previsión de mando centralizado desde la recepción.
Circuitos dedicados a pantallas, vehículos en rotación y demostradores
Las pantallas digitales de configurador, los totems interactivos, la mesa de pedidos y las estaciones de prueba de sistemas multimedia del coche consumen poco individualmente (rara vez más de 200-300 W por unidad) pero son circuitos 24/7 que requieren tomas dedicadas con protección específica contra sobretensiones transitorias. Un rayo caído a tres kilómetros puede freír doce pantallas simultáneamente si el descargador no está bien dimensionado.
Los vehículos en exposición necesitan, además, tomas de 16 A dedicadas para mantener los sistemas embarcados (alarma, batería auxiliar, modo showroom) cuando se trata de modelos eléctricos o híbridos. Dos tomas discretas por plaza de exposición es la cifra que nunca sobra en la práctica.
Subsistema 2: instalación del taller mecánico
Aquí es donde muchos proyectos se quedan cortos. El taller no es una nave industrial estándar, pero tampoco es un local comercial. Combina demandas puntuales altísimas con la obligación de tratar zonas clasificadas como atmósferas potencialmente explosivas.
Tomas de fuerza trifásicas para elevadores y equipos de diagnosis
Un elevador de dos columnas ronda los 3-4 kW nominales, pero su arranque directo pide punta de corriente 6-8 veces superior. Si el taller tiene seis elevadores y arrancan dos simultáneamente, el cuadro debe soportarlo sin caídas de tensión que afecten a las líneas de diagnosis electrónica que corren en paralelo. Aquí la separación de circuitos no es capricho: los equipos de diagnosis OBD modernos son sensibles a transitorios.
La recomendación práctica que aplicamos es proyectar tomas trifásicas 3P+N+T de 16 A o 32 A en cada puesto de trabajo, alimentadas desde circuitos independientes con diferencial dedicado por puesto. Esto permite trabajar en una bahía con un defecto aislado sin tumbar todo el taller. El coste adicional en cableado se recupera el primer día que un técnico corta con la radial el cable de un diferencial y el resto sigue operativo (sí, pasa más de lo que cualquier jefe de postventa querría admitir).
Los equipos pesados (alineadoras, equipos de aire acondicionado R1234yf con recuperación de refrigerante, prensas hidráulicas) llevan sus propias tomas industriales CEE 32 A o 63 A según caso, siempre con protección magnetotérmica específica y curva D por las corrientes de arranque motor.
Protecciones frente a atmósferas potencialmente explosivas (ITC-BT-29)
La zona de almacenamiento de combustibles, la de carga de baterías de plomo (que aún existen en talleres con flota de vehículos antiguos) y la cabina de pintura entran de lleno en la ITC-BT-29. Esto condiciona todo el material eléctrico de esas áreas: luminarias con certificación ATEX apropiada, cajas estancas IP65 mínimo, cableado apantallado en bandeja separada, y sobre todo, prohibición absoluta de tomas domésticas en los tres metros perimetrales a la cabina.
Un error frecuente es subestimar la zona 2 alrededor de la cabina de pintura. La normativa exige una clasificación de zonas aprobada por ingeniería antes de ejecutar la instalación, y esa clasificación determina el tipo de protección exigible. Instalar una luminaria estándar IP44 donde la clasificación pide ExII 3G t6 puede invalidar la licencia de actividad.
Aire comprimido, soldadura y circuitos de alta demanda puntual
El compresor es la máquina más infravalorada del taller. Un compresor de tornillo de 15 kW trabajando a carga media consume lo que una vivienda entera en todo un día. Pero lo relevante no es el consumo medio, sino su arranque: un compresor bien dimensionado arranca entre 4 y 8 veces por hora, y cada arranque introduce transitorios que pueden afectar a equipos electrónicos sensibles conectados al mismo embarrado.
La solución técnica pasa por alimentar el compresor desde un circuito dedicado con variador de frecuencia cuando el presupuesto lo permite, o cuanto menos con arrancador progresivo. El ahorro energético a cinco años justifica el sobrecoste en la mayoría de casos.
La cabina de soldadura añade otra capa de complejidad: puestos inverter modernos trabajan a 400 V trifásico con consumos puntuales de 20-30 kW por equipo. Si hay tres puestos de carrocería trabajando en paralelo, estamos hablando de cargas puntuales que rivalizan con todo el showroom junto. Aquí el factor de simultaneidad del taller merece un estudio específico, no una estimación de manual.
Subsistema 3: puntos de recarga para vehículos eléctricos
Este es, probablemente, el subsistema que más ha cambiado la forma de proyectar instalaciones eléctricas en concesionarios durante los últimos cinco años. Lo que antes era una previsión opcional ha pasado a ser el centro del dimensionado de la acometida.
Carga AC para entrega y revisión frente a carga rápida DC comercial
Hay que separar mentalmente dos necesidades muy distintas. La carga AC (entre 7 y 22 kW por punto) sirve al flujo interno del concesionario: vehículos que llegan con batería baja para preparación, entrega a cliente o pase de ITV. Son puntos que trabajan muchas horas pero con demanda moderada y escalonada.
La carga rápida DC (50, 75, 150 kW o más) es un servicio comercial orientado al cliente final y a flotas externas que hacen parada técnica. Su lógica económica es la del surtidor de combustible: tarifa por sesión o por kWh entregado, ocupación breve e intensa, requerimiento de disponibilidad muy alto. Técnicamente, un cargador DC de 150 kW equivale, en términos de acometida, a añadir un pequeño taller completo al edificio.
Una configuración razonable para un concesionario mediano multimarca combina 4-6 puntos AC de 22 kW en la zona de preparación interna y 2 puntos DC de 50 kW en el exterior con acceso cliente. La cifra crece significativamente cuando la marca exige certificación específica de postventa eléctrico.
Dimensionado de la acometida cuando se añaden cargadores de 50-150 kW
Aquí viene el quid del diseño integrado. Un cargador DC de 150 kW, con su factor de utilización real, aporta a la curva de demanda del edificio una potencia contratada adicional que, según estimaciones del sector y criterio REBT, se sitúa en torno al 80-90% del nominal durante los picos diurnos de actividad.
Si el concesionario ya tenía 150 kW contratados para showroom, taller y oficinas, añadir dos cargadores DC de 50 kW puede empujar fácilmente la potencia hasta los 250-280 kW. Y ese salto cruza el umbral a partir del cual la compañía distribuidora exige centro de transformación propio, no acometida en baja. La diferencia entre anticipar ese salto en proyecto o tener que hacer obra civil posterior es de uno o dos ceros en el presupuesto.
Gestión dinámica de carga y subvenciones MOVES III
La gestión dinámica de carga es la pieza que permite instalar más potencia nominal de cargadores VE que la disponible en acometida. Un sistema de gestión lee en tiempo real la demanda del edificio y modula la potencia entregada a los vehículos en carga para no superar el límite contratado.
En un concesionario, donde la demanda del taller es muy variable, esto es especialmente útil: cuando el taller está a pleno rendimiento a media mañana, la gestión baja la potencia de los cargadores AC de entrega; cuando el taller baja actividad a mediodía, los cargadores recuperan potencia. Todo sin intervención humana y sin perder una sola hora de carga útil en la jornada.
Respecto a las subvenciones, el Plan MOVES III español financia una parte significativa tanto de los equipos de carga como de la obra de instalación asociada, siempre que el proyecto cumpla los requisitos técnicos y administrativos establecidos. Para un concesionario, combinar MOVES III con la amortización fiscal acelerada del equipamiento suele permitir recuperar la inversión inicial en plazos razonables, aunque cada caso depende de variables específicas del proyecto. El equivalente francés es el programa ADVENIR, con lógica similar.
Subsistema 4: oficinas, zona cliente y servicios generales
El cuarto subsistema parece el menos exigente y, por eso mismo, es donde se acumulan errores de proyecto. Las oficinas comerciales, la zona de espera del cliente, las salas de entrega y los servicios generales (aseos, vestuarios, cafetería interna) suman una demanda estable pero con requerimientos específicos de continuidad que no pueden ignorarse.
Cableado estructurado, SAI para gestión comercial y climatización
La gestión comercial moderna del concesionario corre sobre sistemas ERP conectados al fabricante en tiempo real. Una caída eléctrica de diez minutos a las once de la mañana de un sábado puede traducirse en la pérdida de varios contratos en curso y, peor, en la imposibilidad de cerrar operaciones de financiación cuyo scoring depende de la conexión online con las entidades.
La solución estándar pasa por un SAI de tipo online double-conversion que cubra puestos comerciales, servidor local, sistema de videovigilancia y al menos la iluminación mínima del área de atención al público. Un SAI de 10-15 kVA con autonomía de 30 minutos es suficiente para cubrir una caída breve o iniciar un cierre ordenado ante fallos prolongados.
El cableado estructurado Cat 6A como mínimo, con rack dedicado en sala técnica refrigerada de forma independiente, y previsión de fibra para la conexión con el fabricante, son la base. La climatización de las oficinas se proyecta con bombas de calor inverter VRV/VRF cuando la superficie lo justifica, por eficiencia y por granularidad de control zona a zona.
Integración: el cuadro general y el dimensionado de la acometida
Llegados aquí, toca juntar las piezas. El dimensionado de la acometida no sale de sumar los cuatro subsistemas: sale de aplicar factores de simultaneidad realistas zona por zona, previsión de reserva para crecimiento y análisis de escenarios de demanda punta.
Cálculo de la potencia contratada real en un concesionario medio
Para orientar el orden de magnitud (insistiendo en que son estimaciones del sector y que cada proyecto requiere su propio cálculo según REBT e ITC-BT-10), la siguiente tabla resume potencias instaladas típicas por zona para un concesionario mediano de unos 1.500 m² construidos con cuatro bahías de taller:
| Subsistema | Potencia instalada estimada | Factor de simultaneidad | Demanda real estimada |
|---|---|---|---|
| Showroom (iluminación + pantallas) | 35-45 kW | 0,85 | 30-38 kW |
| Taller mecánico (4 bahías) | 80-120 kW | 0,50 | 40-60 kW |
| Carga VE (4 AC + 2 DC 50 kW) | 188 kW | 0,70 | 130 kW |
| Oficinas + climatización | 40-60 kW | 0,70 | 28-42 kW |
| Total con reserva 20% | ~370 kW | — | 270-330 kW |
La respuesta directa a la pregunta que todo gerente se hace: ¿qué potencia eléctrica necesita un concesionario de coches? Un concesionario mediano con taller y capacidad de carga VE moderna se sitúa en una horquilla de 250-350 kW de potencia contratada. Los pequeños sin carga DC pueden cerrar en 100-150 kW; los grandes multimarca con flota postventa eléctrica superan los 500 kW sin dificultad.
¿Cuánto cuesta la instalación eléctrica de un concesionario? Las cifras varían según fuente y especificaciones de marca, pero una instalación integral llave en mano para un concesionario mediano, sin incluir centro de transformación, se mueve en órdenes de magnitud muy distintos según carga VE incluida, nivel de domótica y exigencias del fabricante. Conviene solicitar ingeniería previa antes de pedir ofertas ciegas.
Coordinación con la compañía distribuidora y centro de transformación propio
Cuando la demanda real cruza el umbral aproximado de los 100 kW (variable según distribuidora y zona), la compañía deja de servir en baja tensión estándar y exige punto de entrega en media tensión con centro de transformación propio. Esto implica obra civil específica, equipo de medida en MT, mantenimiento periódico del centro y, en muchos casos, servidumbre de paso para la distribuidora.
Para proyectos nuevos, trabajamos siempre con la compañía distribuidora desde el anteproyecto. Esperar a tener licencia de obra para solicitar el punto de suministro es la receta para meses de retraso. Solicitar con 9-12 meses de antelación un punto de 400 kW en MT es lo razonable; pedirlo con 3 meses garantiza comenzar actividad con grupo electrógeno provisional.
En zonas urbanas consolidadas, la distribuidora puede condicionar la acometida a refuerzos de red que, aunque se repercuten en parte al titular, añaden plazos imposibles de comprimir. Coordinar con una empresa de instalaciones eléctricas con experiencia específica en este tipo de trámites marca la diferencia entre abrir en la fecha prevista o retrasar la inauguración seis meses.
Aplicación práctica: fases de ejecución del proyecto eléctrico
Un proyecto eléctrico de concesionario bien ejecutado sigue cinco fases bien diferenciadas. Saltarse cualquiera de ellas es fuente garantizada de problemas posteriores.
La primera fase es el estudio de cargas por subsistema con criterios normativos (REBT, ITC aplicables por zona) y comerciales (exigencias del fabricante). El output es un predimensionado de potencia con horquilla alta-baja que permite negociar la acometida con la distribuidora sin comprometerse a cifras finales prematuras.
La segunda fase es el proyecto de ingeniería con memoria técnica, cálculos justificados, esquemas unifilares por zona, clasificación de zonas ATEX en el taller (si procede) y planos de canalizaciones. Aquí es donde se integra la previsión de carga VE aunque no se instalen todos los puntos desde el día uno: dejar canalizaciones vacías cuesta un tercio de lo que cuesta excavar suelos terminados dos años después.
La tercera fase cubre tramitación administrativa: licencia de obra, solicitud de punto de suministro, certificación de instalador autorizado en baja tensión, y en su caso, proyecto específico de centro de transformación con su propia tramitación. Esta fase se solapa en el tiempo con la ejecución física para no alargar plazos.
La cuarta fase es la ejecución propiamente dicha, con coordinación de gremios. La instalación del concesionario no se puede ejecutar aislada: canalizaciones, climatización, fontanería y seguridad comparten trazados y requieren dirección de obra integrada. Un detalle técnico: la cabina de pintura llega de fábrica con sus propios planos eléctricos y la conexión debe ejecutarse según las indicaciones del fabricante de la cabina, no del proyecto general.
La quinta y última fase es la puesta en servicio con pruebas: medida de aislamientos, comprobación de puestas a tierra por zona (especialmente crítica en la zona de carga VE), verificación de selectividad de protecciones, pruebas de SAI con corte controlado, y certificación del cumplimiento de ITC-BT-29 en taller antes de tramitar licencia de actividad.
Preguntas frecuentes sobre la instalación eléctrica de un concesionario
¿Qué normativa aplica a la instalación eléctrica de un taller de concesionario?
La normativa aplicable al taller de un concesionario combina el Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión (REBT) con varias ITCs específicas: ITC-BT-29 para las zonas con atmósferas potencialmente explosivas (cabina de pintura, almacén de combustibles), ITC-BT-28 para las áreas de pública concurrencia colindantes, e ITC-BT-52 para la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos. Además, aplican la normativa de prevención de riesgos laborales y las instrucciones particulares del fabricante en equipos específicos como cabinas de pintura o elevadores.
¿Cuántos puntos de carga debe tener un concesionario de coches eléctricos?
El número de puntos depende del volumen de operaciones, pero un concesionario con venta activa de eléctricos necesita como mínimo 4-6 puntos AC de 22 kW en zona interna de preparación y entrega, más 2 puntos DC de 50 kW o superior para uso cliente. Las marcas con certificación de postventa eléctrico pueden exigir dotaciones mayores y equipos específicos homologados por el fabricante.
Un último apunte desde la experiencia acumulada en proyectos de obra nueva: el error más caro no es dimensionar corto la potencia, sino dimensionar corto las canalizaciones. La potencia se puede renegociar con la distribuidora en semanas; abrir suelos terminados para meter más cable tras la inauguración es una obra que cierra el concesionario el tiempo que dure. Dejar previsión holgada de tubos vacíos hacia el taller, hacia la zona exterior de carga VE y hacia la sala técnica es, probablemente, la decisión más barata y más rentable que se toma en todo el proyecto.
